Фрезе, Шуберский, Ипполитов, Шуленбург, Пироцкий – о многом ли вам говорят эти фамилии, уважаемый читатель? И если фамилию Фрезе вы наверняка слышали, а с трудами Федора Пироцкого, изобретателя трамвая, вы, возможно, ознакомились в моей статье «А вы знаете, кто изобрел электрический трамвай? Да, да — снова эти русские!», то другие фамилии вам вряд ли знакомы.
Сейчас эти господа – как артисты на затемненной сцене, замерли без движения, их почти не видно, только по очертаниям можно догадаться, что кто-то стоит, кто-то сидит в кресле, кто-то прилег на кушетке с книжечкой… Световая пушка выхватывает одну фигуру. Она «оживает» и начинает рассказывать свою историю. Представили?
Итак, о троллейбусах.
В пятом номере журнала «Автомобиль» за 1902 год была напечатана подробная заметка под заголовком «Испытание электрического автомобиля с «троллей»: «В воскресенье, 31 марта, в три часа дня, на дворе завода «Фрезе и К°» в присутствии г. министра путей сообщения кн. М.И. Хилкова и членов Комиссии по вопросу о применении электрической тяги на железных дорогах, шоссейных и водяных путях, был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединённая с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем.
Автомобиль, весящий 50 пудов, был нагружен 50-ю пудами и показал средний расход тока 7 ампер при 110 вольтах, то есть 7×110 = 770 Вт. При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался. Все детали конструкции выполнены гр. С.И. Шуленбургом. На испытании кроме вышеупомянутых лиц присутствовали: инженер путей сообщения А.Е. Белой, В.П. Шуберский, кн. П.Д. Львов, П.А. Фрезе и др.»
Световая пушка осветила господина Шуберского. Последуем за световым кругом, уважаемый читатель? Узнаем, кто такой В. Шуберский, участвовавший при испытаниях первого российского троллейбуса?
Напомню историю. Самый первый троллейбус (автомобиль на колесах, использующий для передвижения электрический ток, поступающий с проводов) сконструировал знаменитый немецкий инженер Вернер фон Сименс и назвал своё детище «Электромот» (Electromote).
Основой он взял идею своего брата, английского изобретателя, доктора Вильяма Сименса, высказанную в журнале Society of Arts в 1880 году. Продемонстрировал он образец в 1882 году, и тогда же был запущен первый в мире троллейбусный маршрут длиной 540 м в пригороде Берлина (Галензее), а перед этим – опытная линия в городе Инстербург (ныне — Черняховск Калининградской области).
«В том же 1882 г. американцем Финни из Питтсбурга был предложен тип электрического омнибуса, работа которого основывалась на принципе получения энергии от контактных проводов. В 1891 г. была открыта троллейбусная линия в Билятале у Кенигштейна-на-Эльбе».
Интересно: «Первая электростанция (блок-станция) в России была построена на Сормовском машиностроительном заводе для питания осветительных установок в 1876 г. В Москве первая центральная электростанция на 400 кВт (Георгиевская) на угольном топливе была построена в 1888 году. Первые электростанции Петербурга вначале размещались на баржах, закрепленных у причалов на реках Мойке и Фонтанке в начале 80-х гг. Мощность каждой станции составляла примерно 200 кВт.
Первым в России предприятием с трехфазным электроснабжением был Новороссийский элеватор (1893 г.). Первая трехфазная установка в Америке была сооружена в Калифорнии на гидроэлектростанции в 1893 г. С 1897 г. началась электрификация крупных городов России».
В связи с техническими сложностями (недостатки конструкции токосъемника, неровные дороги), а также началом Первой Мировой войны активное применение троллейбусов началось только с 20-х годов 20 века. К началу 30-х годов троллейбус использовался в 36 городах Англии, а в США – в 20.
Первый российский троллейбус «увидел свет» в 1902 г. Но, к сожалению, развитие это транспортное средство получило только в 1933 г. (о первом троллейбусе СССР я написала в статье «Ностальгия по московскому троллейбусу»). Троллейбусное сообщение развивалось в СССР быстро. Троллейбусы не загрязняли воздух, были тихими, по сравнению с автобусами и трамваями, установка контактной сети стоила дешевле трамвайных линий, кроме того, троллейбусы были маневреннее трамваев. Транспорт будущего!
1900 — первый троллейбус в Париже пущен временно для Всемирной выставки
1901 — близ Дрездена открылся первый в истории троллейбусный пассажирский маршрут длиной 4,4 км. (до 1904)
1906 — открылся троллейбус в небольшом курортном городе Ahrweiler в 60 км. южнее Кёльна (до 1917)
1908 (1938) — Вена
1909 (1915) — Братислава
1911 — первые в Англии троллейбусные линии в Лидсе и Брэдфорде
1912 — пущен троллейбус в Париже и Берлине
1914 — Шанхай (Китай)
1923 — Филадельфия (США)
1924 — Веллингтон (Новая Зеландия)
1931 (1962) — Лондон
1933 — Москва, Будапешт, Милан, Дейтон (США)
В 1902 г. Фрезе и Ко представили транспорт будущего – троллейбус – но не смогли совладать с владельцами конок и иностранными фирмами. Можно было привлечь капитал, но в то время и трамвай был новинкой, с трудом пробивал себе дорогу вне обеих столиц Российской Империи (в столицах правили бал хозяева конок).
Тем не менее, присутствовавший на испытаниях троллейбуса В. П. Шуберский вдохновился идеей транспорта, питающегося от электросети, и в 1902 г. опубликовал солидную работу («Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск — Сухум»).
Мы знаем о самом протяженном троллейбусном маршруте Симферополь – Ялта в Крыму. 6 ноября 1959 года торжественно было открыто движение троллейбусов на линии Симферополь — Алушта. Первые троллейбусы на этой линии работали с кондукторами-экскурсоводами.
А 57 годами ранее «студент-технолог В. П. Шуберский» (в ряде статей его называют «инженер В. И. Шуберский») предлагает сложнейший, причем технически осуществимый даже в те времена проект троллейбусного сообщения Новороссийск-Сухум. Меня привлекла грандиозность этого проекта, так и не осуществленного и в советское время. Хотя троллейбусы в Сухуми «бегают» до сих пор.
Я решила поискать информацию о нем. Нашла много интересного, и приглашаю вас, уважаемые читатели, в увлекательный квест, который я назвала «Тайна Шуберского».
1. Инициалы Шуберского
Если вы захотите найти информацию об инженере Шуберском, то вы найдете о нем массу упоминаний как о «талантливом молодом инженере В. И. Шуберском, предложившим неслыханный по смелости «Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск — Сухум». Некоторые подробности этой работы я нашла в современной статье «Из истории безрельсового электрического транспорта».
«Статье предшествовали большие изыскательские работы, проведённые автором на этом шоссе. В. И. Шуберский при выборе вида тяги учитывал также работы изыскательской партии по Черноморской железной дороге и трудный горный рельеф шоссе с уклонами и кривыми очень малого радиуса (до 8 м). Наилучшим и наиболее экономичным видом тяги на трассе такого профиля, имевшей поблизости значительное количество дешёвых гидроресурсов многочисленных горных рек, В. И. Шуберский выбрал троллейбус».
Проект предполагал применение отечественных троллейбусов (см выше) и постройку 4-х гидроэлектростанций на горных реках. В 1902 году – гидростанции на горных кавказских реках? Это фантастика? Нет, это реальность.
Интересно: «В дореволюционной России гидроэлектростанций было мало. Первая ГЭС в Российской империи была построена в 1892 году в Алтайском крае на реке Березовке, притоке Бухтармы, недалеко от г.Зыряновска. ГЭС предназначалась для водоотлива из рудников, располагалась в деревянном здании, имела 4 гидроагрегата общей мощностью 200 кВт».
А в 1902 г. была запущена Новоафонская или Псырцхинская ГЭС на горной реке Псырца (Абхазия, Новый Афон). Монахи построили малую гидроэлектростанцию для нужд монастыря. Позади стены падающей воды монахи организовали холодильники, воду из запруды отвели и для полива садов. Электростанция благополучно вырабатывала электроэнергию до 1922 г., была остановлена (разрушена) и не работала до 1935 г.
Интересно: «В 1880—1910 годах монахами были построены узкоколейная железная дорога на Афонской горе, канатные дороги на вершины Иверской и Афонской горы, плотина на реке Псырцхе с одной из первых в России гидроэлектростанцией.
Заболоченная и заросшая колючим кустарником долина реки была расчищена и превращена в парк с каналами, системой прудов, в которых разводили зеркальных карпов. На склонах гор монахи разбили фруктовые сады, в которых выращивали яблоки, мандарины, оливки и даже бананы».
В 30-х годах 20 века в Новом Афоне была построена государственная дача, на которой часто отдыхал И. В. Сталин и советские руководители разных рангов. Возможно, для их удобства ГЭС восстановили, она проработала около 20 лет, и после 1952 г. остановилась и оказалась заброшенной и ненужной. И уже при независимой Абхазии, совместно с российскими специалистами, ГЭС была восстановлена, отреставрирована и снова начала вырабатывать электроэнергию!
Сухумская ГЭС, малая ГЭС на р. Бешенка (Красная поляна) – проекты, реализованные при Советской власти – подтверждают правильность подхода Шуберского. Он запланировал постройку 4-х гидроэлектростанций на горных реках. «Получаемое от генераторов напряжение трансформировалось в напряжение 22 кВ и по линии высокого напряжения должно было передаваться линейным трансформаторам, устанавливаемым на расстоянии 2,8—3 км один от другого. Линейными трансформаторами напряжение должно было преобразовываться в напряжение 750 В, которое поступало в контактную сеть троллейбусной линии».
Предполагалось, что мощность электродвигателя троллейбуса составит 28,5 л. с., а скорость движения – 28 км/час. Протяженность шоссе – 425 км, то есть без учета остановок троллейбус мог пройти этот путь за 15 часов. Пусть, с остановками – за 18.
Интересно: «Автозавод начала прошлого века представлял собой гараж, а точнее, сарай, где на стапелях-козлах собирали сотни, а чаще десятки машин в год. Небольшие фабрики покупали узлы у тех, кто уже успел стать лидером новой отрасли, чьи заводы отдаленно напоминали современные, — “Де Дион-Бутон”, “Бенц”, “Даймлер”. Автомобиль начала ХХ века выглядел как тесная открытая машина на велосипедных колесах с тонкими спицами, мотором мощностью 5-10 л.с., цепной или ременной передачей».
Горный рельеф, серпантины, осыпи и обвалы, крутые подъемы и спуски – в расчетах все это успешно, без лишнего шума и пыли, преодолевал троллейбус.
«Вопрос об организации троллейбусных линий в России был широко обсуждён на втором Всероссийском съезде электротехников, прошедшем в декабре 1902 г. — январе 1903 г. По решению съезда была создана специальная комиссия, в которую, в частности, вошли В. П. Яблочков и конструктор троллейбуса, испытанного на заводе «Фрезе и Ко», граф Шуленбург. Но, несмотря на наличие хорошо разработанных проектов, ни одна троллейбусная линия в России не была смонтирована до 1933 г.»
Если вас заинтересует личность столь талантливого инженера В. И. Шуберского, вхожего в круг влиятельных чиновников и бизнесменов, не пытайтесь искать его по инициалам «В. И.» Вы найдете одну и ту же, много раз повторяющуюся информацию о том, что он разработал и издал «Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск — Сухум». И все. Как будто и не был он больше ничем примечателен. Не рождался, не умирал. Впрочем, в одной статье вы прочтете, что талантливый инженер В. И. Шуберский также изобрел… гиробус (жиробус).
«Талантливый инженер В. И. Шуберский разработал много интересных технических новинок по совершенствованию транспортных средств. Одна из них заключалась в использовании для преодоления подъёмов продольного профиля железных дорог кинетической энергии тяжёлого маховика, расположенного на платформе вслед за паровозом и разгоняемого с помощью специальной передачи до высоких скоростей вращения.
Непосредственная реализация этого предложения не была выполнена из-за финансовых трудностей и начавшейся первой мировой войны. Однако в несколько модернизированном виде эта идея была использована в начале 40-х годов, в период второй мировой войны, в Швейцарии.
Там появился оригинальный вид безрельсового электрического транспорта, получивший название гиробус. Этот гиробус (электробус) получал электроэнергию от специальных заправочных колонок, расположенных на расстоянии 3 км друг от друга.
Получаемая электроэнергия расходовалась на приведение во вращение и поддержание высокой скорости вращения быстроходных тяжёлых маховиков, расположенных в специальных камерах гиробуса, от которых питались тяговые двигатели».
Не будучи полной блондинкой, я помнила, что «гиробус» — это интереснейшее изобретение, прогресс и новое слово в транспортном вопросе. Неужели и это – тоже он, наш Шуберский? Как же мы ничего не знаем о таком таланте?
При ближайшем рассмотрении выяснилось, что Шуберский действительно «производил изыскания Орлово-Грязской, Азовской и Ростово-Владикавказской железных дорог. Во время этих работ, знакомясь на практике с тем, как сильно удорожают постройку железных дорог неровности местности и изыскивая против этого средства, Ш. стал деятельно разрабатывать свой маховоз, который состоял из системы маховых колес и впервые был описан Ш. в «Журнале Путей Сообщения» в 1860 г. Статья о нем вызвала страстную полемику, и изобретение Ш. было раскритиковано многими выдающимися инженерами. Но когда в 1862 г. Ш. издал отдельной книгой описание своего маховоза, более подробное и разработанное, то его защитниками выступило несколько известных в то время инженеров. Однако… изобретение не оправдало возлагавшихся на него надежд. Причину этого надо искать скорее в недостаточности разработки прибора, чем в неверности идеи. Последняя много лет уже как осуществлена в виде так называемых русских гор, устраиваемых в Петербурге на народных гуляньях на масляной неделе и пользующихся популярностью за границей».
Но… это был не наш Шуберский, а другой — Шуберский Карл Эрнестович — инженер путей сообщения, известный железнодорожный деятель и изобретатель (1835-1891 г. г.).
Мне сначала было стыдно, потому что и я, купившись на этот источник, повторила, вместе со многими авторами статей про троллейбусы, «В. И. Шуберский». Но когда я увидела, что «В. И. Шуберский» еще и маховоз (гиробус) изобрел, да еще и посмотрела, какие люди подписались под статьей (доктор технических наук И. П. И. и кандидат технических наук Г. С. К.), я перестала за себя стыдиться.
Но кто же он, наш таинственный незнакомец? Я пошла другим путем. Поскольку судьба Абхазии мне небезразлична, по трассе Новороссийск-Сухуми я много раз ездила, а Абхазия – особая любовь моего отца, я решила найти оригинал упомянутого проекта и почитать. И вот на что сразу я натолкнулась на сайте Государственной публичной библиотеки (Ленинград):
Шуберский – да, Владимир – точно, но он Петрович!
А вот о Владимире Петровиче Шуберском информацию можно найти. И по мере ее нахождения «бедный талантливый студент» преобразовывается в лицо совершенно иного плана.
2. Карьера В. П. Шуберского.
Начнем с рождения Владимира и его семьи .
Родился в 1877 г. (по другим данным 1878 г.), в семье дворян Петра Эмильевича и Прасковьи Михайловны Шуберских. Петр Эмильевич происходил из литовских поляков (сужу по фамилии и месту рождения) и эстонских немцев, а Прасковья Михайловна — русская, отец ее, Михаил Александрович Зацепин, был предводителем дворянства Романово-Борисоглебского уезда Ярославской губернии.
Владимир Шуберский в 1901 г. закончил Институт инженеров путей сообщения в СПб. А в 1902 г., в 23 года, уже опубликовал вышеупомянутый «Проект». Талант? Безусловно.
Вот какая информация о нем есть на сайте «Лица русской эмиграции»:
«Биография – граф.
Из дворянской семьи. Окончил Институт инженеров путей сообщения в СПб. (1901). Председатель правлений Общества Новозыбковского подъездного пути и Общества для обработки строительного камня «А.Д. Благодарев» (СПб.). Председатель наблюдательного комитета Общества для морского, речного и сухопутного страхования и страхования от огня «Волга». Директор Общества Алтайской железной дороги, Общества Северо-Донецкой железной дороги. Член правления Товарищества механических и чугунолитейных заводов «Молот» (СПб.), Русско-французского коммерческого банка. Организатор и первый директор Российского товарищества воздухоплавания».
Удивительный взлет карьеры для дворянина из глубинки.
Секрет прост – в начале 1900-х годов он удачно женился на Евдокии Михайловне Хилковой, дочери князя Михаила Хилкова, министра путей сообщения. Помните – в начале статьи – «В воскресенье, 31 марта, в три часа дня, на дворе завода «Фрезе и К°» в присутствии г. министра путей сообщения кн. М.И. Хилкова»…
И вот здесь наша световая «пушка» высвечивает стоящую рядом с В. П. Шуберским фигуру великого человека, незаслуженно забытого при советской власти – министра путей сообщения Российской Империи в 1895-1905 гг. Это ему Российская Империя обязана резким ростом протяженности железных дорог. Его жизнь, князя, раздавшего свои земли крестьянам бесплатно, отправившегося учиться железнодорожному делу в Америку, начавшего с кочегара, удивительна и заслуживает отдельной статьи.
Интересно: «Десять лет, проведенные Хилковым на этом посту (прим.: министра путей сообщения), характеризуются небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог».
В мемуарах Бориса Васильевича фон Анрепа, сына Евдокии Михайловны и отчима нашего героя, Василия Константиновича фон Анрепа, Борис вспоминает, что «Володю назначили инспектором императорского пути, а это означало, что он нес ответственность за все маршруты, по которым должен был проезжать император. Поскольку на пути следования императора вполне могли заложить бомбу, Володе следовало ехать на отдельном паровозе впереди императорского поезда в качестве подставного, чтобы в критической ситуации его взорвало первым».
После революции Владимир Шуберский стал участником Белого движения. «Член политического совещания при генерале Н.Н. Юдениче. Владелец г. «Русская жизнь» (1919, совм. с М.С. Валовым). В эмиграции во Франции, жил в Париже. Член правления (с 1923), вице-председатель (с 1949), председатель Объединения инженеров путей сообщения во Франции. Член Союза русских дипломированных инженеров во Франции (с 1945). Похоронен в Париже на кладбище Пер-Лашез».
3. Личная жизнь.
Если бы не мемуары сводного брата Бориса фон Анрепа и некоей Ольги Ваксель, так и затерялось бы имя В. П. Шуберского совсем.
Но благодаря им мы можем познакомиться с его жизнью в Российской Империи, за границей, о его отношениях с супругой и детьми и, что особенно важно – увидеть его лицо. Я смогла найти только одну фотографию – на ней семейство Шуберских и фон Анрепов. Это единственная фотография, опубликована она в книге Аннабела Фарджена «Приключения русского художника. Биография Бориса Анрепа».
В первом ряду: Василий Константинович с пасынками Владимиром и Эрастом Шуберскими; во втором ряду: Прасковья Михайловна, Борис и Глеб Анрепы.
У Владимира и Евдокии Шуберских было двое детей – сын Андрей и дочь Прасковья. Мы чуть коснулись Евдокии Михайловны, а ведь и она оставила свой след в истории. В 1916 г. княжна, жена преуспевающего имперского чиновника, мать двоих детей, отправилась в командировку в Германию – с комиссией по осмотру условий содержания русских военнопленных, и ее отчет (в день посещали по несколько разбросанных в разных местах лагерей) опубликован, и личность этой женщины также замечательна, и заслуживает отдельной истории.
Достойная женщина…
Чего ей не хватало в сытой беспечной жизни светской дамы, жены высокопоставленного чиновника? Остались мемуары, которые позволяют узнать, как жили Шуберские.
«У Владимира и Евдоксии было двое детей: сначала в 1902 году родилась дочь Паша, потом в 1907‑м – сын Андрей. Когда Андрею исполнилось три года, в Петербурге для семьи был выстроен дом (примечательно, что архитектором дома указан В. П. Шуберский, а владелицей этого доходного дома была его матушка).
Здание было большое, с двором посередине, где хранились – в количестве, достаточном, чтобы отапливать все здание зимой и круглый год обеспечивать жильцов горячей водой, – сложенные высокой поленницей березовые дрова.
В боковых флигелях жили слуги, там располагалась отопительная система, кухни, кладовые и прачечные, а в главном корпусе, выходящем на улицу, проживала семья Шуберских.
Квартира Владимира и Евдоксии Шуберских располагалась на втором этаже. В кабинете Владимира стояла тяжелая темная мебель, обитая зеленым бархатом, темно-зеленый ковер, у стены диван, над которым висела книжная полка, и тяжелый письменный стол с зеленой кожей поверху.
Полы везде паркетные, в гостиной – розового дерева. Зимой их устилали коврами. В одном из углов гостиной лежала шкура белого медведя. Разложенный в центре большой ковер и стены были розовато-красных оттенков. У стен между окон стояли горки с памятными предметами, принадлежавшими когда-то деду, князю Хилкову; там же, вдоль стен, были расставлены канапе и кресла в стиле XVIII века. В центре с потолка свешивалась люстра, привезенная из Венеции Борисом (прим.: фон Анреп, сводный брат) в качестве свадебного подарка. Она представляла собой множество частично перекрывающих одно другое стеклянных страусовых перьев розоватого цвета, среди которых угнездились многочисленные электрические лампочки. По форме люстра напоминала грушу».
В каждой комнате висела икона – Христос, Богоматерь или какой-нибудь святой – деревянная, часто в серебряном окладе. Перед иконой день и ночь горела лампадка… К 1912 году Владимир занялся банковским и промышленным делом. Он был директором Русско-французского банка, через который проходили средства, вкладывавшиеся Францией в русские государственные железные дороги. Также он имел долю в горнодобывающей уральской промышленности, в сталелитейной и воздухоплавательной. Среди прочих признаков достатка был домашний телефон и швейцар, встречавший посетителей в прихожей и одетый как адмирал Руритании. Довольно рано Шуберские сменили конный экипаж на автомобиль.»
Неприятно удивил документ о расторжении брака между Владимиром и Евдокией Шуберскими в тяжелом 1918 г. Чем-то напомнил историю моей семьи. Точно также мои прабабушка и прадедушка Наливанские развелись сразу после революции. Печальная история — прадед ушел к немке из революционно настроенной семьи, ведущей свой род с конца 17 века, а прабабушка осталась с грудным ребенком на руках, без средств к существованию, на Украине — из Москвы она уехала туда после рождения дочери, по совету врача: «Если вы хотите, чтобы ребенок не умер от голода, поезжайте к родным».
По какой причине они расстались? Возможно, не были счастливы вместе? Луч света падает на мемуары Ольги Ваксель (книга «Возможна ли женщине мертвой хвала?..»), много раз бывавшей на даче Шуберских в Гатчине.
«В Гатчине у нас было довольно много знакомых. Самыми интересными из них я считаю семью Шуберских. М-me Шуберская, Душа, рожденная княжна Хилкова, мамина большая приятельница, была очень некрасива, но обаятельна: в детстве ее не уберегли от черной оспы и все ее лицо, несмотря на многочисленные попытки это исправить, было изрыто рябинами. Она была несчастна в браке (это понимала даже я), жила на разных половинах с мужем, и мало занималась детьми. Паша Шуберская, ее дочь, моя первая подруга, была одних лет со мной. Одно время у нас была общая француженка, общие прогулки и общее воспитание.
В гостиной у них круглый год пахло сиренью, в маленьких оранжереях к Рождеству расцветали гиацинты, созревали огурцы и земляника. В большом саду нам позволяли играть одним. Мы этим широко пользовались. Раз, на похоронах куклы, мы оборвали все цветы, садовник жаловался, но никто мне не сказал ни слова…»
А в воспоминаниях младшего сына, Андрея, «Евдоксия Шуберская была красивой дамой, всецело занятой светской жизнью».
Как бы то ни было, в 1918 г. семья распалась.
После революции и смерти матери, Прасковьи Михайловны фон Анреп (фамилия ее второго мужа, отец Владимира умер, и она вышла замуж повторно), семья Шуберских-фон Анреп выехала в 1921 г. за границу. Евдокия Шуберская (Хилкова) эмигрировала, вышла замуж повторно за некоего Кульчицкого, родила еще двух дочерей и скончалась в Бельгии, в 1966 г.
Из воспоминаний Брата Владимира Шуберского, художника Бориса фон Анрепа: «Володя Шуберский эмигрировал в Париж, захватив с собой большое состояние, которое было понемногу растрачено в мошенничествах и неудачных спекуляциях».
Умер Владимир Петрович Шуберский в 1958 г., в Париже, похоронен на кладбище Пер-Лашез.
Его сын Андрей стал горным инженером, умер в 1989 г.
Братья Глеб и Борис фон Анрепы оставили человечеству прекрасные научные и художественные работы. О них известно гораздо больше, нежели о таинственном Владимире, чиновнике, управляющем, бизнесмене.
Он оставил нам 3 небольшие книги:
Безрельсовые электрические омнибусы, питающиеся током от центральных станций / В. Шуберский, инж. путей сообщения (1902)
Успехи германской железнодорожной техники за последние годы / Инж. В. Шуберский. (1904)
Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе «Новороссийск — Сухум» / В. Шуберский. (1902) — проект, опередивший время на полстолетия.
Гаснет свет, опускается занавес, мы выходим из зрительного зала. Меня не оставляет мысль: «а что было бы, если бы не Революция?» С одной стороны, было жестко прервано стремительное развитие государства. С другой… а вышло бы человечество в космос, развиваясь последовательно, от одного капиталистического кризиса к другому? Ответа нет. Как бы то ни было, человеческая жизнь стоит дороже любых технических достижений.
А вот история князя М. Хилкова, министра путей сообщения, энергично проталкивающего идеи развития транспорта, стоит того, чтобы ее рассказать. До следующего представления!
Благодарю вас за прочтение!
TELEGRAM BARCAFFE
Публикация:
